Usted que fue piloto, ahora como psicólogo, ¿considera que el oficio del piloto es uno de los trabajos más estresantes que existen?
Desde luego. En el avión hay periodos cargados de trabajo. Se debe estar al pendiente de diversas circunstancias, siempre bajo la consigna de hacerlo bien y tomar buenas decisiones. Por esta razón van dos pilotos en la cabina.
Los seres humanos cometemos errores por naturaleza. La nueva tendencia de factores humanos es “atrapar al error”, pero como en todo, existen barreras. Para ejemplificar este hecho se utiliza el modelo del queso Gruyère: si ponemos varias rebanadas juntas habrá puntos donde todos los agujeros van a coincidir. De tal forma que los incidentes ocurren cuando la falla penetra todas las capas de protección.
Cuando se da un accidente como el de Germanwings, es porque se armó lo que nosotros llamamos una “Cadena Fatal”, es decir, muchos eslabones se unen de tal forma que desembocan en una catástrofe de esa magnitud.
Estamos hablando de un accidente porque hasta ahora no se ha dado un veredicto final, aunque la sociedad y el mundo ya juzgaron al copiloto Andreas Lubitz.
Hay que aclarar que el proceso de investigación se precipitó y se desorganizó. Existen sospechas sobre una causa probable, pero nunca hay un informe preliminar antes de 90 días, porque se deben considerar muchas circunstancias.
En el sistema aeronáutico inciden muchas variables, como el fabricante del avión, la compañía aérea, los controladores, la meteorología… hay una cantidad impresionante de factores que confluyen en un vuelo. De tal forma que pensar o decir que el accidente se debió a tal o cuál razón es muy aventurado. Generalmente no se da un dictamen antes de seis meses, incluso hay investigaciones que tardan dos o más años, y este caso no debería ser la excepción.
Aquí hubo fuga de información, alguien que no estaba autorizado, que no tiene la preparación en ese campo, escuchó las grabadoras de vuelo. Ese fue el primer gran error.
El segundo fue hacer una declaración pública, lo cual estuvo sumamente mal. En este sentido, la Federación Internacional de Asociaciones de Pilotos de Líneas Aéreas (FIAPLA) hizo un llamado al público para limitar la información, porque en este caso el copiloto y su familia pueden salir dañados innecesaria e injustamente, porque no sabemos si realmente él causó el accidente, no tenemos certeza. Y finalmente, un dictamen siempre sale en calidad de “la causa más probable”, pero existen unaserie de variables que pueden incidir.
¿Se adelantaron a sentenciar antes de tener un dictamen?
Sí. Este accidente a mí me recuerda a uno que hubo en 1999, un Boeing 767 de Egypt Air donde se acusó prematuramente al copiloto de haber cometido un suicidio y llevado el avión al mar. En la grabación él decía “¡Alá, Alá, Alá, Alá!”, lo que se interpretó como un acto terrorista. Evidentemente hubo mala información y así se manejó durante muchos meses, sin embargo la investigación siguió su curso.
Cerca de dos años después se dio el dictamen oficial y resultó que había sido una falla mecánica en uno de los elevadores en la parte trasera del avión que se trabó, lo que causó un descenso incontrolable y, ante la desesperación, el copiloto gritaba “¡Alá, Alá!”, pues era egipcio, estaba rezando, pero era por miedo al no poder controlar el avión con 300 pasajeros.
Sin embargo, se dañó el prestigio de la línea aérea, del copiloto, de la familia, y la prensa hizo caso omiso del dictamen. No se aclaró la nota porque ya había pasado tiempo, y en la mente de todos quedó que había sido un acto terrorista.
Por eso, no quiero cometer el mismo error con este accidente, porque también pudo haber sido falla del avión, no lo sabemos. Tenemos que ser muy cautos sobre lo que se habla, porque pudo ser cualquier otra cosa.
Una vez hecha esta precisión me gustaría entrar en las circunstancias de la noticia, obviamente con la cautela que menciona. Algunos de los hechos que conocemos son que el copiloto Andreas Lubitz estuvo internado un año y miedo por depresión, que padecía burn-out, que su ex novia, Kathrin Goldbach, tenía miedo porque él le comentó que le daría una lección a la gente de Germanwings y Lufthansa, y en su computadora se encontró información sobre destrucción de aviones. ¿La “Cadena Fatal” de este accidente la podría haber interrumpido un médico?
Sin duda, siempre se puede interrumpir en algún momento. Históricamente existen males o trastornos médicos que pueden ser claros; por ejemplo, si estoy enfermo del estómago no puedo volar, antes del vuelo me reporto enfermo, puedo demostrar fehacientemente con el servicio médico de la empresa que tengo fiebre o una infección estomacal. Hay cosas donde el modelo médico se impone y es claro.
Sin embargo, en cuestiones psicológicas es más complicado determinarlo. Cuando yo dejé la aviación, los únicos psicólogos que había en el entorno laboral operativo eran los de recursos humanos y ellos no tienen nada que ver con los pilotos.
Estoy seguro que después de esta experiencia, se va a tomar más en serio el trabajo del psicólogo para evaluar la condición de un piloto y tomar decisiones verdaderamente inteligentes.
La gran mayoría de los problemas psiquiátricos no desembocan en este tipo de circunstancias. Asumiendo que este hecho fuera verdad, es uno en un millón. El número de accidentes se mide por cada diez millones de salidas. El transporte aéreo es el más seguro que existe. El problema es que cuando se suscita un siniestro, causa un gran impacto debido a la rareza y, claro, por el número de personas que mueren de momento. Aunque seguramente en un mes mueren más personas en accidentes automovilísticos.
El sistema aeronáutico ha sido permeable a los trastornos psicológicos, pero estoy seguro que eso va a cambiar. Nos hacen exámenes psicológicos cuando entramos por primera vez, cuando vamos a obtener nuestra licencia de piloto o la vamos a revalidar, también cuando entramos a una línea aérea nos hacen un perfil psiquiátrico completo. Pero, por ejemplo, me pueden hacer exámenes de laboratorio una vez y eso no quiere decir que al año voy a estar bien. Existen muchas circunstancias en la vida que pueden generar un proceso de depresión o procesos ocultos que no se habían declarado.
¿Qué tanto puede influir un psicólogo en la línea aérea para decidir que un piloto no está apto para volar?
De momento hay una solución en el sistema aeronáutico, porque algunas líneas ya instituyeron que en la cabina siempre estén dos pilotos, aunque eso reduce el riesgo pero no lo elimina.
La acción más lógica es que cada año se tengan que practicar valoraciones psicológicas a los pilotos; pero tendría que ser revisada por psicólogos calificados, con experiencia aeronáutica, que conozcan los factores que pueden poner en peligro laseguridad del vuelo.
Una prueba apropiada y fundamental es la entrevista cara a cara, no sólo a los pilotos sino a los controladores de vuelo, sobre todo a quienes están en los controles aéreos de aproximación, porque tienen un nivel de estrés peor que el del piloto. Imagínate ver una pantalla donde se observan 100 puntitos que van al centro y debes coordinar la secuencia de aproximación y los despegues, lo cual es una gran responsabilidad, una gran carga laboral y mental.
Por tanto, sí se pueden hacer cosas que van a redundar en la seguridad de las operaciones, y a todos nos conviene un sistema aeronáutico más seguro.
Tengo entendido que para ser piloto se deben pasar una serie de pruebas exigentes. No cualquiera llega a pilotear un avión…
Hasta cierto punto, los pilotos debemos tener un perfil obsesivo y perfeccionista. Se ha mencionado que Lubitz tenía muchas características obsesivas y de perfeccionismo que le causaban frustración, lo cual le generó depresión.
Quien es obsesivo pretende hacer todo bien, pero al ver que es imposible, se frustra y esto puede conducir a la agresividad o a la depresión. Todos los pilotos debemos tener algo de eso, pero en justa medida. Ese es el gran reto. Por eso, se trabaja mucho sobre el perfil ideal para ser piloto.
Un piloto necesita cierto nivel de obsesión y también mucha templanza para no tener miedo, porque un piloto con miedo no puede ser piloto, de hecho muchos se han quedado en el camino eso. A pesar de que fueron copilotos muchos años, a la hora de ascender a comandante, al sentir el peso de la responsabilidad, desertan.
Se requiere cierto perfil relacionado con la obsesión, el perfeccionismo y la disciplina que, en algún momento, te puede llevar a una especie de neurosis, debido al estrés acumulado que, a su vez, incide en otros aspectos como la familia; el cambio de horario, la alimentación, las vivencias, la falta de convivencia, todo eso te va causando una serie de frustraciones que se acumulan. Pero ahora se le va dar a más crédito a estas investigaciones, mayor validez y peso al trabajo de los psicólogos en la aviación.
¿Qué tanto pueden engañar los pilotos a los psicólogos? Y a la inversa, ¿qué tanto se puede adentrar un psicólogo en una entrevista cara a cara, si una persona es tan inteligente como para engañarlo?
No hay prueba 100% segura; sin embargo, existe, por ejemplo, el inventario de personalidad de Minessota, diseñado hace más de 40 años para detectar los rasgos de personalidad, pero también para saber si el individuoestá mintiendo. Un psicólogopuede determinar cuáles son las preguntas que se tienen qué responder de cierta manera para que no lo atrapen en la mentira.
Algo importante en el caso de las entrevistas anuales a los pilotos, es que no las realizara un sólo psicólogo. Creo que se necesita un equipo reflexivo, porque, como dice el dicho, dos cabezas piensan mejor que una, y entre más cabezas, mejor.
He escuchado sobre un síndrome famoso, el de Eróstrato, el campesino griego que quemó el templo de Artemisa en Efeso (considerado una de las siete maravillas del mundo antiguo). Cuando lo detuvieron y torturaron, confesó que lo había hecho para pasar a la historia, y aunque mandaron borrar su nombre, logró ser recordado de cualquier manera. ¿Con Lubitz podríamos estar ante un caso como ese?
Sólo suponiendo que toda la información es veraz, que se trata de una persona que tiene un fuerte desequilibrio mental. Simplemente, por el hecho de suicidarse ya tenía una patología, y si lo que quería era darle unalección a la línea aérea, qué mejor que a través de un accidente.
Es una forma de dañar a quien consideras que te ha hecho daño. Habría que ver qué le hicieron, aunque claro, la empresa no va a ser tan flexible para dar esa información; pero independientemente de eso, se nota en Andreas un profundo enojo, no sólo hacia la empresa sino a la vida en general.
Y sí hay muchas formas de trascender, hay gente que busca hacerlo al matar a un político o a través de una catástrofe de esta índole. El tiempo dirá cuál fue la causa más probable y de aquí van a venir una serie de investigaciones acerca del perfil psicológico de los pilotos.
Es irónico que esa misma seguridad por la puerta blindada, haya sido la que no le permitió al piloto ingresar a la cabina.
Sí, a raíz de los atentados terroristas del 11 de septiembre de 2001, se determinó que no se podía operar un avión sin puertas blindadas en la cabina. Sin embargo, cada puerta tiene una clave exclusiva para controlar el seguro desde afuera, previendo una incapacidad de un piloto; por ejemplo, si uno se desmaya, ¿cómo va a entrar el piloto que está afuera? Pues con una clave. También los sobrecargos conocen esa clave.
Ahí es donde me hace ruido esto, cómo es que el piloto no pudo entrar si existe esta clave. Es un detalle medio nebuloso que no me queda claro.
Otro aspecto es que en un descenso de alta velocidad el nivel del ruido en la cabina es extremo, por arriba de los 140 decibeles. Se me hace muy raro que se pueda escuchar la respiración del piloto, de por sí la grabadora de vuelo es muy ruidosa. No en balde una de las enfermedades profesionales más comunes en los pilotos es la pérdida del oído. Yo tengo 29% de audición en el oído derecho, nada más por las altas velocidades; por eso se me hace raro que la grabadora de vuelo capte la respiración del piloto.
Con su doble experiencia como piloto y psicólogo ¿qué le aconsejaría a quién pretende dedicarse a alguna profesión de alto riesgo como ésta?
El estilo de vida es fundamental. Hay recomendaciones que no son ningún secreto, como la buena alimentación, el ejercicio regular, la salud, preocuparse por uno mismo. Actualmente la psicología positiva se enfoca mucho en la prevención, algo que nos ha faltado en el sector salud. Nos hemos enfocado en atacar enfermedades pero no en prevenirlas. Desde luego, en todas las profesiones hay momentos en los que se pueden prevenir las enfermedades, pero sobre todo en las de alto riesgo.